HOMETEAM CARRIERAVITTORIEFOTOINCIDENTE LAUDAE-M@IL

In questa pagina vengono inserite tutte le interviste e gli aneddoti sul pilota Comasco.

intervista televisiva 2008

Intervista ad Arturo Merzario a margine della conferenza stampa di presentazione del 27° Trofeo Aci Como

 

26/11/2007  6 ore di Vallelunga

Mentre mi trovavo a Vallelunga per assistere alla 6 Ore Golden Cup, ho approfittato per fare due chiacchiere con il mitico Arturo Merzario che si sono poi tramutate in questa breve intervista. Faccio solo un piccolo preambolo per chi lo conoscesse poco. Merzario ha sessantaquattro anni, ha corso per sette anni in F1 di cui la stagione 72/73 con la Ferrari, corre ancora sia nella Porsche Cup che nel campionato GT con una Porsche 997, si è reso protagonista del più grande gesto di coraggio della storia della F1 quando nel ’76 al Nurburgring estrasse Niki Lauda dall’abitacolo della sua Ferrari T2 che aveva preso fuoco a seguito di un gravissimo incidente, salvandogli la vita. Nel suo viso gli si legge tutto il mondo delle corse fino ad oggi.
 
Arturo oggi parte subito per fare il primo stint, mi apposto sulla griglia di partenza e osservo, se non fosse per il freddo ( ci sono + 4° ) la concentrazione è a livelli mostruosi. Si parte. Quasi al termine della prima ora la sua vettura ha un problema e rientra ai box. Ripartono dopo quindici minuti rientrando in gara con un distacco di diciannove giri dal primo assoluto. La gara si conclude con un ottimo tredicesimo posto assoluto e un ottimo secondo posto per la sua categoria. 
 
F: Bene iniziamo subito dalla gara, che problema avete avuto?
A: Si è piegata la sospensione posteriore destra, credo un cedimento a seguito di un contatto.
F: Ho visto che durante la sosta per sostituire la sospensione non riuscivi a non aiutare i meccanici…
A: Si per forza, avevo un nervoso per tutto il tempo che stavamo perdendo, non riuscivo a stare li a guardare… non sai che rabbia.
F: Senti ma è vero che da ragazzo correvi di nascosto perché i tuoi genitori non volevano?
A: Bè per forza, a quei tempi nessun genitore avrebbe voluto veder correre il proprio figlio, ma comunque abitando in un piccolo paese era come se lo sapessero.
F: Nella tua carriera di pilota di F1, quale è stata la maggiore difficoltà che hai incontrato?
A: Sicuramente la concorrenza  degli altri piloti, dovevi stare sempre in piena forma, dovevi correre ogni gara come se fosse la gara della tua vita, di piloti forti ce ne erano tanti ed era quindi molto facile perdere il posto in un team cosa che oggi non c’è più, non ci sono più tanti piloti forti che corrono contemporaneamente e te lo dimostra il fatto che Schumacher è stato fermo un anno e appena ha girato ha messo subito tutti in riga. Sai ai mie tempi eravamo tanti e tutti tanto forti.
F: Dopo tutti questi anni, dopo tutte le centinaia di gare che hai corso come fai ancora a non essere stanco, dove trovi la forza per continuare a correre?
A: La passione. Solo la passione. E’ più forte di me e non riesco a stare senza, anzi a dire il vero, neanche ci penso.
F: Un’ultima battuta e ti lascio al podio, c’è una cosa che ti piace quanto e oltre alle corse?
A: Le donne !

HAHAHAHA Grazie e Ciao Mitico Arturo, continua ancora a correre per noi!

 da www.ferrariworldblog.com per gentile concessione di Francesco Ferri

TELEFONATA TRA VECCHI AMICI (1986)

Un paio d'anni fa. Leggendo uno dei libri-intervista di Delli Carri, mi sorge un dubbio: un pilota, di cui non voglio citare il nome (chi ha letto il libro lo sa già) sembra affermare che col 512M facesse in pieno il Curvone.
Lo rintraccio in ufficio, gli anni passano, sono tanti, ma lui è sempre sulla breccia. Mi presento come un semplice lettore dell'intervista, per non metterlo in difficoltà, e gli chiedo come lui affrontasse quella curva. Fino al '72 ci si arrivava fiondati dalla Parabolica e non la facevano in pieno neppure le F1, quindi penso che Delli Carri si sia spiegato male o che abbia mal interpretato le parole del pilota.
Invece il pilota è categorico: lui col 512M il Curvone lo faceva pieno pieno. Perchè deluderlo od umiliarlo: gli faccio i complimenti e lo ringrazio del tempo che mi ha dedicato. Lui è felice ed io son felice per lui: a quasi 80 anni una piccola bugia si può giustificare per uno che all'automobilismo ha dato più di quanto ha ricevuto.

Il dubbio però si è insinuato e siccome sono un rompipalle nato chiamo Vaccarella. Lui la mia voce la conosce, quindi non posso bluffare. E' come sempre gentilissimo, ma quando gli spiego il perchè della telefonata diventa un po' reticente. Mi spiega che le 917 guadagnavano in rettilineo e che quindi in curva bisognava rischiare molto. Parla, parla, mi riempie di aneddoti sempre belli da sentire, anche quelli risaputi, ma tutte le volte che ci avviciniamo al Curvone, lui svicola. Con lui ho sempre provato un po' di soggezione (sarà per la parola Preside che mi ha perseguitato in tutte le scuole) quindi non insisto. Lui, da buon siciliano, mi fa capire molto, senza ammettere nulla: insomma quello che è emerso, ma che non è stato detto, è che sì il Curvone si faceva in quinta piena, ma dopo aver fatto precedere l'ingresso da una bella frenata. E' un distinguo sottile, ma basilare. Ci salutiamo rimpiangendo i vecchi tempi e lui mi saluta con un: "Beato lei che è giovane!"

Per le raggioni suddette non può finire così: da qualche parte ho il telefono di Merzario, trovo il numero e lo chiamo.
"Pronto! " grida dall'altra parte una voce sopraffatta dal rombo di un motore: è un sabato, sarà mica in pista col cellulare?
"Mi spiace disturbare ........."
"No, no! Che c'è - di sapere chi lo chiama sembra non interessargli nulla e mentre sto per dirlo, continua con - scusa un attimo ... - e lo sento scalare un paio di marce. Oddio, non starà ........ e mi vengono i sudori freddi. Poi sento una voce di donna con lui e mi tranquillizzo.
"Dimmi .... " penso di passare subito al nocciolo della questione, senza approfondire i convenevoli.
"Con la Ferrari 512 in Curvone a Monza si faceva in pieno o no?" - dico, evitando volutamente di usare il tu o il lei.
"Si faceva in pieno, ma non in pieno ..........."
"Come: si stacc ......." non riesco a finire la frase.
"Questa è una cosa importante - grida, salendo una marcia - e va approfondita! - il motore sembra quello di un 911 raffraddato ad aria e il suono che fa da sfondo a questa allucinante conversazione me lo fa immaginare su una vettura scoperta - col cacchio che lo facevi in pieno, ti ritrovavano a Sovico (cittadina a circa 3 km da Biassono n.d. Power). Il 512 non stava giù di muso - sta per scapparmi un "Lo so", ma fortunatamente me lo ricaccio in bocca - però se staccavi e basta, poi non riuscivi più ad aprire (il gas - n.d.P.) quindi avevo trovado un modo, perchè non si guida solo col Kulo, ma anche con la testa: l'acceleratore lo tenevo sempre a tavoletta, così non perdevo trazione, intanto però frenavo di brutto col sinistro, così il muso pigliava aria e si caricava!"
"Ah, ......" ed è tutto quello che riesco a dire.
"Perchè è bene che 'sta cosa si sappia: col caxxo che è stato Berger a inventare 'sto sistema di frenare col sinistro, tenendo giù col destro! Vabbè, lui lo faceva per non far andare giù il turbo, io per far andare giù il muso, ma la tecnica è la stessa! Capito?"
"Sì"
"Io 'sta cosa la facevo già quindici anni prima e nessuno ne ha mai parlato! Adesso frenano tutti col sinistro e sembrano degli dei! Faglielo fare a 250 in curva ad un metro dalla rete! Gliele darei io le vie di fuga in asfalto dove c'atterra l'elicottero di Flavio (Briatore?). I cavalletti in cemento con su il filo spinato gli metterei e poi vediamo chi c'ha le palle!"
"ememem......." accenno una cosa a metà tra una risatina e un gargarismo, ma ormai l'Arturo e scatenato.
"Come la vecchia seconda di Lesmo! Tutti a giurare che la facevano in pieno come se ne andasse del loro c****! Io mai, nè con la 595, nè con la F1, oh, non perchè non ci riuscissi, ma perchè se tenevi giù tutto intraversavi un po' e perdevi i giri invece di guadagnarli! Ne ho visti solo tre farla in pieno e non perdere giri: Lauda, Prost e Senna. Lauda però fino al '75, perchè poi tirava su anche lui, perchè sarà stron**, ma c'ha il cervello più pesante del piede! Oh, adesso ti lascio che son quasi arrivato"
"Oh, grazie! Una curiosità: su che macchina sei?"
"Sulla Speedster che era del Faletti, quella verde muffa sai? Me l'han fatta provare: è proprio divertente, ma c'è un tornado dentro che fai anche fatica a parlare! "
"Grazie allora e buon divertimento."
"Grazie a te e salutami tutti."

Tutti chi? Intanto saluto voi da parte dell'Arturo Furioso

per gentile concessione di Powerslide

Vernasca Silver Flag 2006

Arturo Merzario debutto in Valdarda

quella gara in incognito

PIACENZA - Quest’anno alla Silver Flag prende il via anche un’Alfa Romeo Giulietta Sz dalla livrea bianca, ora di proprietà di Gippo Salvetti, grande collezionista della marca del Biscione. Ebbene,questa vettura da corsa ha una storia particolare, perché nel 1962 venne guidata sulle rampe di Vernasca da Arturo Merzario. In incognito, ovviamente, perché i suoi genitori all’epoca erano all’oscuro di questa «insana passione» per le corse che sarebbe diventata di lì a breve la sua vera professione.
Abbiamo incontrato Merzario sulla pista del Nürburgring, in Germania, in attesa delle prove di una corsa monomarca Porsche. E il simpatico pilota comasco ci ha parlato volentieri della Castellarquato-Vernasca e del mondo delle corse,che lui vive ancora da protagonista nonostante i 63 anni d’età. Che, per la verità,
sono portati splendidamente: fisico asciutto e nervoso, lo stesso di sempre,l’eterna sigaretta tra le mani. Per lui gli anni e il “vizio” di correre non sono passati,neppure la voglia di parlare chiaro.Sempre.
Allora raccontaci quella volta a Castellarquato.
«Ma se non ero ancora nato... Beh, il tracciato era bagnato, la Giulietta con quel ponte posteriore fissato in maniera così anomala era una bella saponetta.All’uscita delle curve avevi il tuo bel daffare a tenerla in strada. Mi ricordo una marea di gente ai bordi della strada. Allora si correva come dei pazzi e pazzi erano
anche gli spettatori che a ogni curva si mettevano in mezzo all’asfalto per incitarti. Bello l’allungo da Castellarquato fino a Lugagnano, si potevano fare i 220 con la Sz. La mia andava un pò più forte delle altre, aveva il motore preparato da Conrero: alberi a cammes nitrurati,valvole al sodio, roba di prim’ordine.
Mi ero indebitato fino al collo per avere un motore con 35 Cv in più, non so se mi spiego».
Settimo assoluto in una gara in salita,come inizio niente male...
«Beh, insomma, dopo ho dimostrato che anch’io ero in grado di far leggere la targa ai miei avversari. Sai,  le gare in salita erano impegnative. E la vostra era tra quelle che stuzzicavano la voglia di un pilota. Un bell’allungo iniziale, da scaldare il motore ben bene, e poi via su quelle rampe una dietro l’altra a velocità
folle per fare il tempo. Io ho sempre preferito correre tutte le gare, dalle corse in salita a quelle in circuito fino alle corse nei mondiali Sport e Formula 1. Ci sono dei colleghi “fighetti” che non si abbassavano a venire a correre in provincia.Ma per gente come me, bruciata dal sacro fuoco delle corse, ogni occasione era buona per dimostrare il mio pelo sullo stomaco».
Con l’Alfa Romeo hai avuto un rapporto speciale, culminato a metà degli anni Settanta con la doppia vittoria nel Mondiale marche (1975-1977). Che ricordo hai di quel periodo?
«Arrivai all’Alfa nel 1974, dopo che nel 1973 volli, sottolineo volli, terminare il mio rapporto con la Ferrari. Venni ingaggiato da Carlo Chiti, responsabile Autodelta dal 1964. Col mio carattere ribelle,riuscii a imporre a Chiti determinate soluzioni tecniche. Alla fine ebbi ragione.
Nel 1975 da Digione in poi vincemmo tutte le gare e arrivò il primo Mondiale.
L’anno successivo la Porsche ci bagnòil naso. Nel 1977 con la 33 Sc 12 cilindri rivincemmo alla grande. Che macchina splendida aveva inventato Chiti. Un gran motore, un punto d’onore dell’Alfa Romeo. E poi era un’auto facile da adattare alle varie piste. Poi, all’occorrenza, con un pò di scotch e fil di ferro si arrivava in fondo...».
E le piste di allora?
«Mugello, Spa, Nürburgring, Watkins Glen erano davvero pericolose. Così come lo erano gare in salita come la Castellarquato-Vernasca, la Trento-Bondone,la Aosta-Pila. Ma era quello che passava il convento. Non ce lo aveva ordinato il medico di correre, quindi ci assumevamo i nostri rischi.                    A differenza di oggi, noi rischiavamo per il gusto della prestazione e del risultato, non per i soldi».
come era guidare una Gt, un Prototipo o una F1 di quei tempi?
«Prototipi come la 33 erano molto più impegnativi delle coetanee F1, perché erano molto più veloci e pesanti. Al confronto,le F1 erano dei giocattoli. Allo stesso modo la Giulietta Sz era impegnativa,
non si può certo fare un paragone con una vettura simile dei giorni attuali, come la Golf Gti per intenderci. Oggi sorrido quando sento dire che a Monza si toccano i 350 all’ora alla prima variante:noi arrivavamo alla Curva Grande ben più veloci. Ma con le gomme, i freni e le sospensioni di allora. I veri “cavalieridel rischio” eravamo noi: alla Parabolica dovevi frenare non ai 100-120 metri come oggi, ma ai 200-220 metri. Le difficoltà erano molto maggiori e se uscivi di pista, senza vie di fuga, ti facevi anche male. Allora, coi cordoli molto alti, dovevi assecondare di più il tracciato: tre centimetri fuori traiettoria ed erano guai.                      La guida doveva essere molto più precisa e rispettosa della meccanica.Senza contare che correvamo tutte le domeniche,ovunque, in pista e in salita, e che eravamo sempre sulla corda: se sbagliavamo,potevamo perdere il seggiolino dall’oggi al domani. Altro che i contratti con le mille tutele di oggi...».
intervista di Gaetano Derosa